Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation hat der Schifffahrtsindustrie ein ambitioniertes Ziel gesetzt: Bis etwa 2050 soll die Industrie „Netto-Null“ erreichen – also effektiv keine CO2-Emissionen mehr ausstoßen. Da die Schifffahrt bislang jedoch jährlich eine Milliarde Tonnen CO2 ausstößt, hat die Branche noch einen langen Weg vor sich. Zum Vergleich: Das ist mehr als die jährlichen Emissionen ganz Deutschlands. Die Dekarbonisierung der Schiffahrt ist aber essenziell, denn der weltweite Handel hängt noch immer stark von ihr ab. Im Jahr 2024 sind die Emissionen noch um wahnsinnige 14 Prozent angesteigen – es ist also höchste Zeit für eine effektive Lösung.
Das britische Startup Seabound könnte genau die bieten. Das von Frauen gegründete Unternehmen arbeitet an einer Lösung zur CO2-Abscheidung für die Schifffahrtsindustrie, die an Frachtschiffen angebracht werden soll. Die Lösung soll die CO2-Emissionen der Schiffe reduzieren und kürzlich sicherte sich das Unternehmen damit eine 1,1 Millionen Pfund umfassende Investition der britischen Regierung im Rahmen ihrer „Clean Maritime Demonstration Competition“. Und jetzt ist das Team zuversichtlich, „das Gerät an Schiffen auf allen Weltmeeren anzubringen“.
Ganzheitlicher Ansatz zur „Netto-Null“
RESET sprach mit Dr. Seyedvahid Vakili über Lösungen zur Dekarbonisierung der Schifffahrtsindustrie. Vakili arbeitet als wissenschaftlicher Mitarbeiter an der Universität Southhampton und ist dort „Champion für maritime Dekarbonisierung“. Er erklärte uns: „Um Netto-Null realistisch zu erreichen, braucht die Branche einen ganzheitlichen, systematischen und interdisziplinären Ansatz.“
„Das eigentliche Rückgrat der Energiewende werden alternative Netto-Null-Kraftstoffe sein, die bis 2050 etwa 60 Prozent des gesamten Dekarbonisierungspotenzials ausmachen könnten.“ Zu diesen Kraftstoffen gehören grüner Wasserstoff, grünes Ammoniak, grünes Methanol und nachhaltige Biokraftstoffe.
Was die Kohlenstoffabscheidung von Seabound angeht, sieht Vakili darin eher eine „wertvolle Überbrückungslösung“ als eine dauerhafte Lösung. „Technologien wie diese können der Schifffahrtsindustrie Zeit verschaffen, bis alternative Kraftstoffe mit Netto-Null-Emissionen weit verbreitet sind.“ Ist Netto-Null im Seeverkehr also noch erreichbar? „Wenn alle Beteiligten zusammenarbeiten, ist das Ziel für 2050 zwar ambitioniert, aber dennoch in Reichweite“, glaubt Vakili.
Die Mitbegründerinnen von Seabound, Alisha Fredriksson und Roujia Wen Stromlinienförmiges Design von Seabound verwandelt Kohlenstoff in Beton
Aber wie genau funktioniert die CO2-Abscheidelösung von Seabound? Das Gerät besteht aus Behältern, die Tausende von Branntkalkpellets enthalten. Durch diese werden die Abgase des Schiffs hindurchgeleitet, wodurch der Kohlenstoff in Kalkstein umgewandelt wird. Erreicht das Schiff den Hafen, werden die Behälter wiederaufbereitet. Unter anderem kann der Kalkstein für die Zementherstellung verwendet werden. Die Lösung bietet der Bauindustrie also auch eine Möglichkeit, mehr Netto-Null-Beton zu produzieren.
Seabound hat seine Container so konzipiert, dass sie wie normale Fracht gestapelt werden können. Schiffe, die bereits im Einsatz sind, können die Anlage zur CO2-Abscheidung also ohne Umrüstung aufladen. Um die Akzeptanz zu fördern, wollten die Gründer den Preis zudem erschwinglich halten. Die Gerätekosten liegen dabei bei mehreren Zehntausend Euro. Vakili betont: „[Seabound] umgeht viele der Infrastruktur- und Lagerungsprobleme neuer Kraftstoffe und ermöglicht es Reedereien, bereits jetzt ihre Emissionen zu senken und sich gleichzeitig auf eine spätere Umstellung auf andere Kraftstoffe vorzubereiten.“
Vakili fügt jedoch hinzu, dass der Betrieb des Kohlenstoffabscheidungssystems mehr Energie erfordere und die Betriebskosten erhöhe. Darüber hinaus benötige das System trotz seines stromlinienförmigen Designs Platz an Bord. „Die Logistik für das Entladen und die Wiederaufbereitung des Materials in den Häfen ist eine weitere Herausforderung“, erklärt Vakili. Und ohne einen klaren internationalen Rahmen für die Verrechnung der abgeschiedenen Emissionen auf den Kohlenstoffmärkten könnten Investoren zurückhaltend sein. „Der Erfolg von [Seabound] wird davon abhängen, ob diese technischen, logistischen und regulatorischen Hindernisse überwunden werden können – und ob nachgewiesen werden kann, dass die Vorteile die Kosten bei einer Vielzahl von Schiffstypen überwiegen.“
Kohlenstoffabscheidung muss „Übergangslösung“ bleiben
Im Jahr 2023 startete das erste Pilotprojekt von Seabound zur Kohlenstoffabscheidung. Dabei konnte das Unternehmen Kohlendioxid erfolgreich mit einer Effizienz von 80 Prozent abscheiden. Das Team hofft, bis 2040 bis zu 100 Millionen Tonnen CO2 abscheiden zu können.
Die Kohlenstoffabscheidung darf jedoch nicht zu einer Ablenkung auf dem Weg zur Netto-Null werden. „Möglicherweise könnte die Lösung die Anreize für Investitionen in emissionsfreie Kraftstoffe verringern“, betont Vakili und fügt hinzu, dass sie streng genommen als „Übergangslösung“ betrachtet werden sollte.
Was andere Möglichkeiten zur Emissionsreduzierung in der Schifffahrt angeht, ist die Verbesserung der Energieeffizienz von entscheidender Bedeutung. „Eine Technologie, die derzeit große Aufmerksamkeit erregt, ist der windunterstützte Antrieb, mit dem sich der Kraftstoffverbrauch um bis zu 25 Prozent senken lässt“, erklärt er uns. „Ich glaube, dass dies angesichts steigender Kraftstoffpreise und CO2-Kosten eine immer wichtigere Rolle auf dem Markt spielen wird.“
Elektrische Schiffe spielen ebenfalls eine Rolle, während politische Maßnahmen (wie Mechanismen zur Bepreisung von Treibhausgasen, Effizienzstandards und grüne Finanzierungen) ein entscheidender Faktor sind. Aber, so Vakili: „Keine einzelne Lösung wird allein für Netto-Null sorgen“. „Der Erfolg hängt von einer Kombination aus emissionsfreien oder nahezu emissionsfreien Kraftstoffen, Effizienzmaßnahmen, Elektrifizierung und unterstützenden politischen Maßnahmen ab.“ Lösungen zur Kohlenstoffabscheidung wie die von Seabound sind „eine Brücke, nicht das endgültige Ziel“.
